A Península do Sinai é um tesouro geoestratégico do Egito. A importância do Sinai só foi percebida quando o imperialismo das potências ocidentais se espalhou para o Oriente Médio. O valor geoestratégico do Sinai floresceu ainda mais com a possível acessibilidade ao Mar Mediterrâneo para chegar ao continente europeu. A Revolução Industrial na Europa e a colonização de outras partes do mundo aumentaram a importância das rotas marítimas. Estas tornaram- se parte integrante da economia política internacional. O custo de montagem e a longa viagem marítima ao redor do Cabo da Boa Esperança para chegar ao continente europeu motivaram a inovação e a construção de novas rotas. O Canal de Suez é um dos megaprojetos construídos no Oriente Médio para reduzir o custo de transporte e o tempo no comércio global. Foi construído pelos franceses sob supervisão do diplomata francês Ferdinand de Lesseps. Naquela época, o Egito estava sob ocupação britânica desde 1882. O canal esteve em construção por quase dez anos e foi concluído em 1869, cortando o Egito na Península do Sinai. O canal, com extensão de 120 milhas, conecta o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo e funciona como uma das linhas de vida do comércio marítimo. O comércio internacional entre a Ásia e a Europa e outros continentes aumentou drasticamente com o Canal de Suez desde o século XIX.

O valor do Canal de Suez não é medido apenas por seu papel na economia e no comércio. Tem forte valor estratégico na política global.O bloqueio ou fechamento do Canal de Suez têm consequências semelhantes para a política e segurança internacionais. Um bloqueio pode ser causado pela natureza ou erros humanos relacionados ao capitão e à tripulação do navio ou ao estado do canal. Um fechamento pode ocorrer com o uso da força por líderes e nações. O Canal de Suez foi usado no passado como um instrumento político por líderes e nações para cumprir certos objetivos de estado. Ameaças tradicionais e não tradicionais no Canal de Suez podem causar grande volume de dinheiro para as nações, escassez de mercadorias, aumento dos custos de transporte, que, como um todo, refletem nos preços das mercadorias. O aumento do preço dos bens de consumo devido a atraso na chegada, escassez e outros problemas de entrega tem potencial para produzir uma reação em cadeia na estrutura doméstica e pode levar à agitação nas nações e entre as nações. O impacto na estrutura regional e internacional pode ser severo.

O bloqueio dos últimos sete dias no Canal de Suez é um testemunho de uma possível crise na economia política internacional. O encalhe do Canal de Suez pelo navio porta-contêineres Ever Green, um dos maiores porta-contêineres do mundo, é apenas um incidente causado pela natureza ou por erro humano. Ele carrega bilhões de dólares em cargas em todo o continente. O Egito perdeu US$ 90 milhões em taxas de pedágio perdidas. O Egito, especialmente a Autoridade do Canal de Suez, contratou a empresa holandesa de salvamento Boskalis para fazer o navio flutuar, o que certamente teve outro enorme custo.

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A repercussão do incidente é muito grave para a economia global, uma vez que 12% do comércio mundial passa por essa hidrovia. O bloqueio causou não apenas um enorme congestionamento no canal, mas também custou um comércio global de US$ 6 bilhões. O presidente da Autoridade do Canal de Suez (SCA), tenente-general Osama Rabie, diz que “as receitas do canal estavam levando US$ 14 a US$ 15 milhões para cada dia de bloqueio” (BBC News). As seguradoras do navio, a indústria naval e os proprietários de negócios ainda estão calculando seus custos e perdas nesse incidente. Felizmente, o navio foi colocado para flutuar após sete dias em 29 de março e conseguiu navegar pelo canal. E a crise ainda não acabou. O tenente-general Osama Rabie “avisou que o navio e sua carga não poderão deixar o Egito se a questão dos danos for a tribunal” (TRTWORLD). O Egito quer mais de US$ 1 bilhão em compensação por todos os danos, incluindo operação de salvamento, custo de tráfego paralisado e taxas de trânsito perdidas durante a semana. O navio porta-contêineres está detido em um dos lagos de retenção do canal para investigação.

As Obras de Flutuação de Embarcação de Aterramento no Canal de Suez, em 25 de março de 2021. [Central de Mídia do Canal de Suez]

Na pior das hipóteses, como temido por muitos especialistas, o navio pode se quebrar em duas partes, como o gigantesco navio Titanic. Quase 18.300 contêineres podem ir para o leito do Canal de Suez junto com os destroços do próprio navio, custando bilhões de dólares em engarrafamentos desastrosos e perdidos no Canal de Suez por mais um mês ou dois para limpar a hidrovia. O tempo pode ser estendido ainda mais olhando para o tamanho do navio Ever Green, que é mais alto do que a Torre Eiffel e tão grande quanto quatro campos de futebol. Isso certamente afetará a economia global por um longo tempo com possíveis problemas de segurança, que vão desde marítima, segurança alimentar, petróleo até energética.

Sendo a principal rota marítima do comércio internacional, o Canal de Suez foi um dos centros de gravidade nos conflitos da Guerra Fria no Oriente Médio. Ele tem uma história contenciosa tendo sido fechado várias vezes, pelo menos cinco. O Canal de Suez foi usado por Gamal Abdel Nasser, presidente do Egito (1918-1970) para dissuadir o imperialismo das potências ocidentais. Ele iniciou a nacionalização do Canal de Suez em 26 de julho de 1956 ao encerrar o Tratado Anglo-Egito de 1936, que permite a presença militar britânica no Canal de Suez. Nasser apreendeu, nacionalizou e fechou o Canal de Suez por meses (de outubro de 1956 a março de 1957). Ele pretendia gerar receita com pedágios de navios para apoiar a construção da barragem de Aswan. Essa crise foi interposta pela União Soviética e pelos Estados Unidos na dimensão da Guerra Fria. Os soviéticos forneceram armas ao Egito, enquanto os britânicos conseguiram apoio da França e de Israel.

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Nessa crise, Israel atingiu o Egito primeiro, seguido pelos britânicos e franceses. Eles ocuparam Port Said e Port Fuad ao redor do Canal de Suez. A União Soviética ameaçou lançar mísseis nucleares contra Israel-Inglaterra-França. O presidente Eisenhower fez um severo alerta contra os três para que se retirassem do solo egípcio. As Nações Unidas os ameaçaram com sanções econômicas e finalmente a tensão foi resolvida. A crise do Canal de Suez em 1956 foi causada pelo nacionalismo egípcio, pela política realista e pela Guerra Fria. A implicação para a economia é semelhante ao incidente atual, com uma grande diferença; o canal ficou fechado por mais tempo durante a crise política do que durante as ameaças não tradicionais.

A segunda crise do Canal de Suez na Guerra Fria ocorreu durante a Guerra dos Seis Dias em 1967, também inspirada pelo nacionalismo, pela política realista e pela Guerra Fria. O Egito bloqueou o Canal de Suez em 1967 e o manteve fechado por quase oito anos. As forças israelenses ocuparam o Sinai (margem oriental) e as forças egípcias estavam estacionadas na margem ocidental. De 1967 a 1975, quinze navios e suas tripulações da Alemanha Ocidental, Suécia, França, Reino Unido, Estados Unidos, Polônia, Bulgária e Tchecoslováquia ficaram presos. O presidente Anwar Sadat reabriu o canal depois que o Egito assinou um acordo diplomático com Israel em 1975. Apenas dois navios conseguiram voltar para casa com suas próprias tripulações. Os navios alemães Munsterland e Nortwind finalmente chegaram ao porto de Hamburgo. O fechamento do Canal de Suez por oito anos durante a Guerra dos Seis Dias, obviamente, mostrou o pior cenário que pode ser repetido pela natureza, erro humano ou política realista. O terceiro incidente de bloqueio ocorreu em 2004, quando um petroleiro, o Tropic Brilliance, ficou alojado na hidrovia por três dias e flutuou por um processo de salvamento semelhante ao Ever Green.

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A segurança marítima é uma garantia para o fluxo regular do comércio internacional e a segurança econômica em todo o mundo. Não é apenas determinada pela política regional, fatores humanos e geográficos, mas também interconectada com a artéria marítima do mundo. A interconexão e interdependência das rotas marítimas devem ser levadas a sério. A segurança do Canal de Suez é adequadamente discutida com base na Teoria do Dominó, sendo uma cadeia difícil de ser rompida. O Corredor Indo-Pacífico, Oceano Árabe, Golfo de Aden, Bab al-Mandeb, Mar Vermelho,Canal de Suez, Mar Mediterrâneo e Oceano Atlântico estão fortemente entrelaçados na artéria marítima. O colapso da segurança em uma das rotas marítimas afeta negativamente a outra rota e a cadeia continua. O futuro é uma área cinzenta sobre a segurança do Canal de Suez. Ele pode ser abalado por ameaças de segurança tradicionais ou não tradicionais, dependendo em grande parte da política de poder, interesse nacional dos estados, causas naturais, segurança do canal, fatores humanos e disputa sobre questões financeiras (compensações, taxas e pedágios) entre diferentes partes.

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